Proponiamo in questo articolo un estratto delle analisi di ricerca sugli studi di impatto ambientale e gli elaborati cartografici redatti da MM e dagli Uffici Tecnici del Comune di Milano nel Luglio del 2011 che hanno rivisto e ridimensionato il tracciato della Strada Interquartiere nord (SIN), meglio conosciuta col vecchio nome di Gronda nord e una ricostruzione delle vicende legali condotte dai Comitati antigronda.
Come previsto sin dalle origini del progetto negli anni ’60, questo asse stradale a due corsie per senso di marcia, avrebbe dovuto attraversare il nostro quartiere ad Affori centro M3 percorrendo le Vie Don Orione e Cavalletto per collegare a est Quarto Oggiaro e l’area Expo mentre verso ovest il pronto soccorso di Niguarda e Viale Sarca.
Il tratto tra Via Pellegrino Rossi e la Enrico Fermi avrebbe purtroppo attraversato e sventrato il Parco delle Favole dopo oltre quarant’anni di lotte per la sua salvaguardia.
Le planimetrie e i testi proposti in questa pagina sono estratti dal sito web www.cartografia.regione.lombardia.it/silvia ove sono archiviati e consultabili le relazioni tecniche e le cartografie delle analisi di impatto ambientale.
CLICCANDO su questa immagine sarete indirizzati al sito della Regione Lombardia: www.cartografia.regione.lombardia.it/silvia)
ove potete consultare e scaricare tutte le documentazioni in pdf inerenti lo Studio di Impatto Ambientale della Strada Interquartiere Nord (S.I.N.)
Il Piano Urbano della Mobilità, approvato dal Comune di Milano con Deliberazione n.° 30/01 del 19 marzo 2001 ed il Piano Generale del Traffico Urbano, adottato con Provvedimento n.° 273 del 30 dicembre 2003 del Commissario per l’emergenza del traffico e della mobilità della Città di Milano, classificano la presente infrastruttura come strada “interquartiere”.
Dal punto di vista del tracciamento plano altimetrico, la strada interquartiere è di fatto riconducibile ad una strada a carreggiate separate. La sezione tipo, nei tratti di nuova realizzazione, è a doppia carreggiata e prevede due corsie per senso di marcia il cui calibro del pavimentato è pari a 7,50 m. La larghezza dello spartitraffico è variabile in relazione alla presenza o meno del mezzo di trasporto pubblico (tramvia). La sezione tipo si completa con l’inserimento di aiuole poste lateralmente alle carreggiate, ove possibile alberate, con funzione di protezione dei percorsi ciclopedonali.
L’intervento nel suo complesso prevede anche la realizzazione di un nuovo collegamento tranviario che in gran parte si sviluppa lungo il nuovo asse stradale da Via Graziano Imperatore a Via Pedroni e da qui si dirama a sud per connettersi alla rete esistente lungo via Durando fino in Piazza Bausan.”
La Gronda nord doveva attraversare Affori lungo le vie Don Grioli e Cavalletto passando dentro il Parco delle Favole
L’intersezione con viale Enrico Fermi, penetrazione urbana della S.P. 35 dei Giovi (Milano – Lentate), avverrà per mezzo di una intersezione a due livelli, prevedendo l’interramento della strada Provinciale con la realizzazione di una galleria di circa 500 metri.
Superato Viale Enrico Fermi, la nuova strada di collegamento attraversa il quartiere di Affori, lungo le Vie Cavalletto e Don Grioli, fino in Via Pedroni, incrociando le Vie Pellegrino Rossi e Cialdini.
Una nuova rotatoria collegherà il tratto appena descritto con la Via Martin Luther King, attraverso la quale si realizza lo scavalco della linea ferroviaria FNM Milano – Como sottostante. Il tratto di Via Martin Luther King è esistente, realizzato in larga parte su viadotto ed aperto al traffico da circa 25 anni: su di esso sono previste unicamente lavorazioni di rifacimento dello strato di usura della pavimentazione stradale e di rifacimento della pavimentazione dei due marciapiedi. In particolare il marciapiede Nord sarà utilizzato esclusivamente come pista ciclabile. Al termine della Via Martin Luther King, una rotatoria regola l’intersezione con la Via Nuova Bovisasca e la Via Cascina dei Prati.
La nuova infrastruttura sovrappassa la linea ferroviaria FNM Milano – Varese per confluire in una rotatoria che garantirà la futura connessione con le aree di Bovisa Gasometri. Dalla suddetta rotatoria, la nuova strada raggiungerà, rimanendo a raso, Via Eritrea. L’intersezione con Via Eritrea è regolata tramite un incrocio semaforizzato dal quale la nuova infrastruttura si dirige verso Largo Boccioni.
L’attraversamento di Largo Boccioni e dell’accesso al sistema autostradale del Nord Milano è realizzato sfruttando e prolungando il sottopasso esistente già in esercizio. Oltrepassato detto raccordo, una rotatoria garantirà la connessione con la viabilità locale e, in particolare, con la Via Stephenson attraverso la quale si realizzerà il collegamento all’area EXPO ed alla nuova viabilità posta ad Ovest del sedime ferroviario.
La lunghezza del nuovo tracciato veicolare è pari a circa 8 Km.”
Lo scambio della nuova viabilità con V.le Enrico Fermi avviene in una intersezione a raso semaforizzata ove le rampe di raccordo dello svincolo Fermi poste a Nord della nuova infrastruttura confluiscono, invece, in una rotatoria (che raccorda anche i flussi della Via Sbarbaro, via Brusuglio e via Cormano) e da qui nella suddetta intersezione semaforizzata.
La viabilità in uscita dall’intersezione semaforizzata è prevista con due corsie; quella destra serve per realizzare una svolta continua dalla nuova infrastruttura e poi confluisce nell’unica corsia che conduce alla rotatoria precedentemente descritta.
La viabilità in ingresso alla intersezione semaforizzata è prevista con tre corsie di marcia (una dedicata alla svolta a destra, una all’attraversamento ed una alla svolta in sinistra). Lungo questo tratto, al fine di garantire un adeguato clima acustico, verranno realizzate, in posizione individuata tramite uno studio acustico, delle barriere antirumore.
La lunghezza del tratto oggetto è pari a circa un chilometro in direzione est – ovest. L’estensione dell’intervento su Viale Enrico Fermi (direzione Nord – Sud) è pari a circa 1400 m: la galleria ha estensione pari a circa 500 metri.
Le due carreggiate sono separate da un parterre centrale, di larghezza variabile in relazione alla presenza di vincoli territoriali ma comunque adatto ad ospitare la sede protetta della nuova infrastruttura tranviaria di trasporto pubblico Niguarda-Affori-Bovisa.
Sono previste tre intersezioni semaforizzate in corrispondenza della Via Chianciano, della Via Pellegrino Rossi – dove è anche posizionato lo scambio modale tra tram e linea metropolitana 3 – ed in corrispondenza della Via Cialdini.
L’intersezione con Via Chianciano sarà a T e consentirà anche di gestire in sicurezza i flussi ciclopedonali del Parco delle Favole. Per quel che concerne l’intersezione con Via Pellegrino Rossi, in essa sarà inibita la svolta a sinistra, dalla nuova viabilità verso Via Pellegrino Rossi appunto. Lo scambio modale con la M3 sarà realizzato attraverso un nuovo corridoio che condurrà a due corpi scale, posti in testata delle banchine di fermata della tranvia.
Completano questa opera la costruzione di un nuovo corpo scale che, posto a Sud della nuova viabilità, consente, attraverso il suddetto corridoio, l’ingresso alla stazione della metropolitana Affori Centro. Nell’intersezione con Via Cialdini, la linea tranviaria uscirà dallo spartitraffico della nuova infrastruttura per proseguire il suo tracciato verso sud in direzione di Piazza Bausan attraverso un nuovo sottopasso della massicciata ferroviaria.
Le intersezioni con le Vie Scialoia e Martini non saranno semaforizzate e non saranno di tipo passante ma verranno limitate a confluenze/defluenze ed i collegamenti locali verranno ricostruiti tramite percorsi indiretti. La prosecuzione verso Via Martin Luther King è invece gestita mediante una nuova rotatoria in cui confluiranno anche le Vie Pedroni e Nicolodi.
I percorsi ciclabili sono presenti su entrambi i lati della nuova infrastruttura. In relazione alla presenza di vincoli territoriali, nel tratto tra Viale Enrico Fermi e Via Pellegrino Rossi essi sono monodirezionali (calibro pari a 1,50 m). Da Via Pellegrino Rossi fino in Via Pedroni sono invece presenti due piste ciclabili bidirezionali (calibro 2,50 m).
I marciapiedi hanno ovunque larghezza pari a 1,50 m (al netto di spazi tecnici per l’inserimento di pali di illuminazione, segnaletica, di larghezza minima pari a 0,75 m). Da Via Pellegrino Rossi fino in Via Pedroni i percorsi ciclopedonali sono inseriti in ampie aiuole verdi; tale scelta non è applicabile nel tratto tra Via Pellegrino Rossi ed il Parco delle Favole, in relazione alla ridotta ampiezza della sezione stradale.
Lungo questo tratto, al fine di garantire un adeguato clima acustico, verranno realizzate delle barriere antirumore. La lunghezza del tratto oggetto del presente paragrafo è pari a circa un chilometro (1120 m).
Ricerca svolta e redatta da Ermes Cordaro, Agosto 2015
Parco delle Favole e Gronda Nord: Il Progetto, un’idea antica per la Milano degli anni 30 (del ‘900)
Ricostruzione delle vicende legali e giudiziarie a cura di: Parco delle Favole – Affori – Voluto da Luciana Cella Guffanti (15 luglio 2020)
Il Progetto Gronda Nord appare per la prima volta nel Piano Regolatore Generale del 1934.
Si prevedeva di costruire una strada che avrebbe collegato lo svincolo di Fiorenza, zona Nord-Ovest di Milano (Largo Boccioni – Staz. FFSS Milano Certosa – vicino a dove ora si
trova lo svincolo autostradale Milano-Laghi, Torino-Venezia) con il casello di Milano Palmanova, zona Nord-Est di Milano (vicino a Cascina Gobba e Tangenziale Est), attraversando tutta la Zona Nord di Milano, allora occupata soprattutto da terreni agricoli coltivati.
Grazie a questa via di collegamento si pensava di drenare, lungo una direttrice Est-Ovest, lo scarso traffico automobilistico di allora, facendolo transitare in zone estremamente periferiche e scarsamente edificate.
Dobbiamo fare uno sforzo ed immaginare la Milano dei primi anni 30: una città molto più piccola e meno cementifica della attuale.
Ricordiamo che, ancora nel 1966, Celentano cantava una Via Gluck (situata in una zona molto più centrale), come un’area di recente urbanizzazione, fino a poco prima piena di prati.
Dobbiamo inoltre pensare che, molti di quelli che oggi sono quartieri della zona nord di Milano (p.e. Affori e Bruzzano), originariamente erano Comuni autonomi che vennero inglobati nel Comune di Milano solo nel 1923, senza che vi fosse continuità urbanistica, persistendo ampie zone di campagna coltivata punteggiata di piccoli paesi.
Nel corso degli anni la città crebbe, dapprima lentamente e poi, dagli anni 50/60, ad un ritmo sempre più elevato, fino a trasformare quasi tutte le aree verdi in enormi complessi edilizi, fabbriche anche importanti, depositi di logistica (Presso lo Scalo Farini c’era la Dogana e un sacco di spedizionieri avevano le loro sedi in zona Dergano, Affori e Bovisa).
Nel tempo le varie previsioni urbanistiche lasciarono una striscia di verde lunga circa 14/15 chilometri e larga alcune decine di metri: era il tracciato su cui sarebbe dovuta sorgere la Gronda Nord.
Su questa lunghissima fascia verde nessuno aveva interesse ad investire, perché prima o poi tutto sarebbe stato distrutto dal passaggio della Gronda.
Rimase così abbandonata e lasciata al degrado: verde incolto, discariche, piccoli orti abusivi.
Il Parco delle Favole (si veda il post “Storia del Parco delle Favole”), inaugurato nel 1976 dall’allora Sindaco Aldo Aniasi, rappresentò una anomalia, essendo l’unica area, sul tracciato interessato dalla Gronda, ad essere riqualificata dal Comune: nel corso degli anni e grazie alle pressioni dei cittadini, vennero piantumati oltre 500 alberi, attrezzati due parchi
giochi per bambini, installate fontanelle, panchine, illuminazione, vialetti lastricati.
Forse gli amministratori pensavano che, quando sarebbe stato il momento, sarebbe stato abbastanza semplice abbattere un pò di alberi.
Non avevano fatto i conti con i cittadini!
Milano cambia ma la Gronda resta
Passarono gli anni, le piante cominciarono a crescere, trasformando progressivamente, ma inesorabilmente, l’aspetto dell’area, che da una piana desolata ha sempre più cominciato ad assomigliare ad un vero e proprio bosco.
Il Progetto Gronda Nord, però non era stato cancellato.
Il Corriere della Sera, in un articolo pubblicato il 20 dicembre 1985, spiega che il Comune, dopo 50 anni di letargo, ha deciso di avviarne la realizzazione, malgrado la città avesse
cambiato volto e struttura.
Ciò che l’articolo non descriveva erano le caratteristiche del progetto viabilistico.
La Gronda veniva presentata dalla Giunta comunale di allora, come una soluzione per garantire un attraversamento scorrevole e più veloce da est a ovest.
Invece, secondo i comitati cittadini, si sarebbe configurata come via preferenziale ed alternativa al tratto di tangenziale nord da Cormano a Cascina Gobba, dirottando parte del traffico e incrementandone il suo livello nell’area nord di Milano ormai densamente popolata: si stimava in 5000 auto/TIR all’ora per senso di marcia il traffico che avrebbe percorso la Gronda nord.
Decine di migliaia di auto e camion che ogni giorno sarebbero transitati in zone cittadine densamente abitate, incrementando così l’inquinamento atmosferico e acustico di una delle città più inquinate d’Europa! Inconcepibile!
Inizia la mobilitazione contro la Gronda e nascono i Comitati spontanei
Anche se non si conoscevano i dettagli, nei vari quartieri interessati nacquero immediatamente Comitati spontanei chiamatisi “Gronda Nord? No grazie!”.
Primo compito dei Comitati Antigronda fu quello di scoprire quali fossero le reali intenzioni dell’amministrazione, visto che l’articolo del Corriere tratteggiava solo a grandi linee il Progetto Gronda Nord, senza spiegarlo nei dettagli.
In un documento, presentato nel maggio del 1986 dai neonati Comitati anti Gronda Nord della Zona 9, vennero descritte pubblicamente le caratteristiche di questo mostro d’asfalto e cemento.
Una vera e propria superstrada cittadina, con tratti sopraelevati (stile V.le Monteceneri), altri in trincea (più bassi rispetto al piano stradale) e anche qualche breve tratto in sotterranea, con le seguenti caratteristiche:
– tre corsie per senso di marcia;
– strade di arroccamento laterali;
– svincoli di immissione in stile autostradale;
– larghezza complessiva fino a 46 metri;
– tempi di realizzazione stimati in 3 o 4 anni;
– costi di realizzazione complessivi elevatissimi.
Una volta scoperta l’entità di questo progetto viabilistico (inutile dire che il Parco delle Favole sarebbe stato massacrato dalla Gronda), si attivò immediatamente la mobilitazione popolare.
Assemblee per informare la cittadinanza, lettere ai giornali e agli amministratori, decine di presidi con banchetti nei quartieri, durante i quali vennero raccolte ben 35.000 firme a
sostegno di una petizione popolare contro la Gronda Nord.
I Comitati ottennero una prima vittoria il 6 maggio 1986!
La pressione popolare spinse la Provincia ad organizzare una riunione con i Sindaci dei Comuni confinanti con Milano, i rappresentanti del Decentramento cittadino e dei Comitati
Antigronda, durante la quale espresse parere contrario alla realizzazione di quest’opera.
Il Comune di Milano, nella seduta del 12 maggio 86 deliberò di proseguire gli studi, per una migliore valutazione tecnica della Gronda, sentito anche il parere del nucleo di Impatto Ambientale della Regione.
Un primo round si era concluso a favore dei Comitati, ma la storia è ancora lungi dall’essersi conclusa.
Nel corso degli anni l’amministrazione comunale, vero sponsor di questo progetto viabilistico, ha più volte dato vita ad un restyling di facciata del progetto (barriere antirumore,
passaggio a livello del piano stradale, un pò di verde piazzato qua e là, riduzione del numero di corsie), arrivando anche a cambiargli nome.
La Gronda Nord divenne così, a seconda delle fasi di riprogettazione: Strada Interperiferica
Nord, Promenade, Strada Interquartiere.
Essendo comunque un progetto unitario, la strategia comunale fu quella di spezzettare il progetto complessivo in piccoli tratti che venivano camuffati come strade di collegamento interquartiere.
Evidentemente pensavano che, costruendone un pezzo alla volta, la popolazione non si sarebbe accorta che cambiando l’ordine degli addendi il risultato non cambia.
Errore!
I Comitati, ben cosapevoli di questi escamotage, continuarono la mobilitazione in molte direzioni.
Da un lato una continua azione di sensibilizzazione dell’opinione pubblica (volantinaggi, interviste, lettere ai giornali).
Dall’altro la mobilitazione assume forme diversificate e creative: assemblee, presidi territoriali e a Palazzo Marino, biciclettate, lenzuola bianche appese ai balconi delle case nelle zone interessate, installazione delle centraline per la rilevazione della qualità dell’aria.
Progettare l’alternativa alla Gronda Nord: La metrotramvia dell’architetto Boatti
I Comitati si assumono anche un ruolo propositivo e decidono di progettare un’alternativa sostenibile alla Gronda Nord, che risolva l’esigenza di collegamento Est-Ovest nell’Area
Nord Milano.
Viene così interpellato lo Studio dell’architetto Antonello Boatti, professore del Politecnico di Milano, che con la collaborazione dei suoi studenti e in concerto con i Comitati, elabora un progetto alternativo alla Gronda Nord (progetto viabilistico fondato sul trasporto privato): un Piano per il rilancio del trasporto pubblico, da realizzarsi mediante percorsi tramviari.
Il Progetto, supportato da ben 8000 firme, venne presentato in Consiglio comunale il 28 marzo 2001 dal Consigliere Molinaro ma, durante la presentazione del Progetto, i Consiglieri di maggioranza uscirono dall’Aula e successivamente bocciarono il Progetto..
Non stupisce questa scelta, perché la maggioranza è già decisa ad insistere con la costruzione dell’infrastruttura stradale, ora denominata Strada Interquartiere.
Il nuovo Progetto ottiene l’approvazione del Consiglio comunale il 4 marzo 2002.
Cambio di strategia: i Comitati passano alle vie legali
Vista la determinazione dell’amministrazione comunale a procedere nella realizzazione del progetto Gronda Nord, Il Coordinamento dei Comitati Antigronda, a partire dal 2002, iniziò a perseguire le vie legali, avvalendosi del patrocinio dell’avvocato Felice Besostri.
Inizia una lunga ed estenuante battaglia legale a suon di esposti, denunce, ricorsi e controricorsi.
Il primo passo fu un ricorso al TAR Lombardia (888/2002/II Sez. 24.01.02), nel quale si denunciava il Progetto Gronda Nord per la mancata Valutazione di Impatto Ambientale
(VIA), indispensabile per questo genere di opere!
Il Coordinamento dei Comitati Antigronda, per sostenere le spese legali, lanciò una campagna di sottoscrizione che permise di raccogliere i 2.600 euro necessari!
Non era la prima, né fu l’ultima volta.
I Comitati, per sostenere una lotta durata decenni, dovettero continuamente ricorrere a forme di sottoscrizione pubblica per sostenere le spese organizzative che non erano cosa da poco: ricorsi legali, pagamento permessi, acquisto materiale e spese tipografiche.
A tale scopo raccolsero contributi e sottoscrizioni libere, durante banchetti in strada, o passando porta porta nei condomini e nei negozi delle zone interessate!
Un lavoro capillare immane!
La denuncia alla Comunità Europea
Successivamente, il 29 giugno 2002, il Coordinamento dei Comitati Antigronda decide di fare un ulteriore salto nella sua battaglia legale e sporge denuncia alla Commissione delle
Comunità Europee, in quanto la realizzazione dell’infrastruttura viaria non rispettava la normativa comunitaria in materia di impatto ambientale.
La via legale comincia a dare i primi frutti: il 7 Ottobre 2003 il TAR accoglie il ricorso del Comitati, ma il Comune di Milano contrattacca ricorrendo al Consiglio di Stato, in data 9
dicembre 2003, per chiedere l’annullamento della decisione del TAR.
Un altro passaggio significativo avviene il 1° aprile 2004, quando la Commissione Europea di Bruxelles mette in mora lo Stato italiano, per non aver assoggettato alla Valutazione
d’Impatto Ambientale il Progetto Definitivo Eritrea/Bovisasca e chiede osservazioni in merito.
Sembra di essere sulle montagne russe: ad una notizia positiva ne segue una negativa.
Il 10 Maggio 2004 il Consiglio di Stato dà ragione al Comune sul tratto di Niguarda (contro la sentenza del TAR favorevole ai Comitati), e accetta la tesi che presenta la Gronda Nord
come una tranquilla strada inter-quartiere.
Il Comune può procedere alla costruzione del tratto di Niguarda.
La resistenza all Gronda si allarga e Legambiente, in una in conferenza stampa tenuta il 13 maggio 2004, dichiara pieno appoggio all’azione di lotta del Coordinamento dei Comitati
Antigronda.
Nell’aprile 2005 arriva la seconda messa in mora dell’Unione Europea per mancanza di Valutazione d’Impatto Ambientale per il tratto di Eritrea/Bovisasca ed anche per il tratto di
Via Fermi/Graziano Imperatore.
Nello stesso periodo i Comitati ottengono un incontro in Provincia con gli Assessori preposti,per richiedere una variante al Piano Regolatore, che trasformi il tracciato della Gronda in un corridoio verde e di trasporto pubblico su rotaia.
I Comitati si rivolgono alla Provincia, ritenendo che la pertinenza non sia esclusiva del Comune di Milano, visto l’interessamento di molti comuni a Nord Est ed a Nord Ovest della città.
Nel frattempo i colpi di scena legali si susseguono; in estrema sintesi:
– nel giugno del 2005 il TAR si pronuncia a sfavore del ricorso dei Comitati sul
Progetto Definitivo Eritrea/Bovisasca;
– nel luglio 2005 I Comitati presentano un Ricorso al Consiglio di Stato;
– l’8 Marzo 2006 il Consiglio di Stato si pronuncia sul ricorso dei Comitati, relativo al Progetto Definitivo del tratto Eritrea /Bovisasca, dando torto ai Comitati sulla motivazione riguardante l’abuso di potere da parte del Sindaco, nella sua veste di Commissario Straordinario; mentre, sull’interpretazione di strada di scorrimento ed altre valutazioni, rimanda il resto della sentenza a Ottobre 2006, richiedendo nuova documentazione;
– nel luglio 2006 l’Unione Europea esprime un Richiamo ufficiale allo Stato italiano, con l’invio di un “Parere Motivato” e dando il termine di settembre 2006 per una risposta, con osservazioni al riguardo della mancata Valutazione d’Impatto
Ambientale dei due tratti (Niguarda e Bovisasca);
– sempre nel luglio 2006 il Comune redige la “Determinazione Dirigenziale” con l’approvazione del Progetto Esecutivo; anche su questo progetto viene fatto ricorso al TAR da parte del Coordinamento dei Comitati;
– nell’Ottobre 2006 il Consiglio di Stato non emette sentenza, ma rimette l’intera questione alla Corte di Giustizia Europea per la corretta interpretazione delle norme comunitarie;
– nel febbraio 2007 i Comitati danno mandato all’Avvocato Besostri per procedere ad una diffida, nei confronti delle persone istituzionali che hanno preso decisioni e che,
in caso di multe inflitte dalla Comunità Europea, dovranno rispondere economicamente e personalmente del danno; viene altresì dato mandato di rappresentare i Comitati davanti alla Corte di Giustizia Europea;
– a primavera del 2007 la Metropolitana Milanese prende in carico l’area di cantiere Bovisasca;
– ad ottobre 2007 viene recintata Via Cascina dei Prati (Bovisasca);
– il 20 Marzo 2008 il Comune Delibera il Progetto Preliminare della Strada di Collegamento fra viale Zara ed il nuovo Polo Fieristico.
A questo punto la costruzione dell’infrastruttura viaria sembra ormai inarrestabile ma, nel luglio 2008, la Corte del Lussemburgo, dice una parola finalmente definitiva: viene emessa un’ordinanza con la quale viene data direttiva al Consiglio di Stato di attenersi alle normative vigenti in materia di Valutazione d’Impatto Ambientale.
Di conseguenza i tratti approvati di Via Enrico Fermi/Graziano Imperatore – Via Eritrea/Via Bovisasca vanno sottoposti a VIA, in quanto fanno parte di un progetto unitario.
Il Consiglio di Stato è messo alle strette e, nel marzo 2009 emette sentenza definitiva sulla Strada Interquartiere, riconoscendo le ragioni del Coordinamento dei Comitati Antigronda dei quartieri di Niguarda, Affori, Bovisasca e Quarto Oggiaro.
Al Comune di Milano viene intimato di annullare tutti gli espropri e le opere connesse inerenti a quest’opera, in quanto non legittime, poiché il progetto non era stato sottoposto alla VIA.
La partita sembrerebbe definitivamente chiusa, ma nemmeno questa volta è così.
Malgrado tutto il Comune è determinato a realizzare quest’opera!
Il 26 Giugno 2009 il Coordinamento dei Comitati Antigronda inoltra al Comune un fascicolo poderoso contenente le varie criticità e le proposte di viabilità alternativa per ogni quartiere.
A questo fascicolo viene inoltre allegato il progetto metrotramviario, elaborato dal Prof. Boatti del Politecnico di Milano e dal suo staff .
Nell’agosto 2009 la Commissione Europea comunica che la procedura d’infrazione è ancora aperta, ma il Comune, il 16 ottobre 2009, approva ufficialmente il nuovo Progetto Preliminare Viale Zara/Expo che contempla anche la procedura di VIA.
In opposizione a ciò, nel novembre 2009, il Municipio 9 approva un documento di contrarietà, senza se e senza ma, alla costruzione della strada.
Di parere opposto il Comune, che nel luglio 2010 adotta il nuovo PGT e rigetta le oltre 100 osservazioni del Coordinamento.
Si arriva così al luglio 2011, quando la Commissione Europea, con lettera del 4/7/2011 comunica che, sulla base degli ultimi aggiornamenti provenienti dalle autorità italiane (27/6/2011), la procedura di VIA non risulta conclusa.
La svolta definitiva avviene nel 2012, con l’elezione della nuova Giunta del Comune di Milano; in occasione della deliberazione del nuovo PGT, presentato da questa Giunta,
le osservazioni dei Comitati sono state finalmente tenute in debito conto: il Progetto di costruire una infrastruttura viaria che colleghi la zona Expò a Cascina Gobba è stato definitivamente cancellato.
Il 30 novembre 2012 la Commissione Europea di Bruxelles comunica che, a seguito degli ultimi aggiornamenti forniti dal Governo Italiano in data 6 settembre 2012, il reclamo presentato dai Comitati può essere archiviato.
Tuttavia, anche dopo l’archiviazione, se la Commissione Europea venisse in possesso di ulteriori notizie suscettibili di giustificare l‘apertura di un procedimento avente il medesimo oggetto, il caso verrebbe riaperto e nuovamente istruito.
Forse è la parola fine a questa lunghissima storia, iniziata nel 1985 e terminata nel 2012!
In conclusione ad oggi, gli unici tratti realizzati, sono:
– il breve tratto di collegamento tra viale Fermi – Pronto Soccorso di Niguarda e via Graziano;
– il tratto Via Eritrea – EXPO che serviva a collegare il sito espositivo, opera resasi inevitabile per la concomitanza dell’Evento EXPO.
Il grande valore dell’azione dei comitati cittadini, però è stato quello di opporsi ad un progetto che era diventato anacronistico per come era concepito, stante la nuova
visione di sconfiggere il traffico automobilistico in città, favorendo al massimo il trasporto efficiente pubblico e mobilità alternative.
A quanto pare la lunga battaglia ha dato ragione ai Comitati e notiamo che i recenti provvedimenti del Comune di Milano stiano andando tutti nella direzione di cercare di ridurre il traffico cittadino con misure che non siano quelle di costruire arterie viabilistiche anacronistiche ed inutili in aree densamente popolate.
Ormai Milano è Città Metropolitana ( territorio ex provincia di Milano ) e in questo senso bisognerà ragionare per le future scelte urbanistiche.
Chiudiamo ringraziando i Comitati Antigronda e a quanti li hanno promossi, animati, sostenuti, dedicando tempo, energie, risorse mentali ed economiche per tutti questi anni.
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