Storia Tramvia Milano Mombello quando i tram sferragliavano ad Affori MilanoAfforiStoria Tramvia Milano Mombello quando i tram sferragliavano ad Affori MilanoAffori

Il “Mombello” il trenino verde-arancio per Limbiate

STORIA DI TRAM e BINARI Più di vent’anni fa, prima della fine degli anni ’90, binari, tram e lunghi trenini attraversavano Affori percorrendo l’asse Pellegrino Rossi – Astesani – Vincenzo da Seregno.

Una lunga e avvincente storia di tram e tranvie extraurbane che comincia ad Affori nel 1882: con il primo OMNIBUS A CAVALLI di Milano che evolverà nei primi del ‘900 nel TRANVAJNO BIANCO ELETTRICO. Nel 1915 la linea tranviaria verrà estesa oltre il confine nord della città fino a Limbiate Mombello. Ma ad Affori fino agli anni ’60 transitava anche il tram IV divenuto poi linea 9 che faceva capolinea a Bruzzano.

Affori via Astesani Trenino arancione tramvia Milano Limbiate
Il Trenino arancione della tramvia Milano-Limbiate percorre via Astesani ad Affori

MilanoAffori.it vi racconta la gloriosa, travagliata e ultra-centenaria storia della linea tranviaria extraurbana che da Milano saliva fino a Limbiate Mombello. Ripercorriamo insieme il suo tracciato afforese grazie alle belle e inedite immagini di repertorio raccolte in questa pagina. Queste fotografie sono state scattate tanti anni fa da appassionati del trasporto su ferro che ci autorizzano a condividerle con voi. A loro mandiamo un sentito ringraziamento per questa preziosa testimonianza che ci racconta il passato e le trasformazioni urbane della nostra città.

Un’occasione che ci permette anche di osservare quanto sia cambiato il paesaggio urbano del quartiere negli ultimi vent’anni: ricordate gli “amati e/o odiati” e ingombranti trenini arancioni del Mombello, le file di auto che rimanevano accodate nella già difficile viabilità del quartiere? Poi nel 1999 con l’avvio dei lavori per la costruzione della linea 3 della metropolitana da Maciachini a Comasina, i trenini del Mombello vennero fermati in via Vincenzo da Seregno, mentre i binari inutilizzati e dismessi rimasero abbandonati per anni in una landa desolante.

Ma andiamo per ordine, partiamo prima con un accenno alle origini del trasporto pubblico milanese…

Tramvia Milano Limbiate attraversa Via Vincenzo da Seregno ad Affori verso la rampa di viale Rubicone foto Stefano Paolini
Il tram interurbano Milano-Limbiate attraversa Via Vincenzo da Seregno ad Affori verso la rampa di viale Rubicone (foto Stefano Paolini)

La nascita del trasporto pubblico milanese
comincia proprio ad Affori

Evoluzione dei trasporti meneghini: dall’Omnibus a cavallo ai primi tramways elettrici di Milano

Testo e ricerca documentazionale a cura di Ermes Cordaro

Milano Ominibus SAO e carrozze Collezione Paolo Zanin

Nel giugno 1861 la S.A.O. (Società Anonima Omnibus) fondata e diretta dall’afforese Cavaliere Emilio Osculati avvia a Milano il primo servizio pubblico di trasporto passeggeri. Prima di allora il servizio era affidato a vetturini e carrozze private, ma la città necessitava da tempo di essere dotata di un regolare servizio pubblico gestito dal Municipio. In quegli anni le grandi capitali internazionali stavano già sperimentando innovative soluzioni e cominciavano a dotarsi di innovativi e moderni servizi di trasporto passeggeri a cui anche Milano guardava con vivo interesse.

Le scelte del Comune di Milano, in un primo tempo, privilegiarono gli Omnibus, cioè normali carrozze trainate da cavalli che risultavano essere più agevoli e adatte all’impianto viario della città di origine medioevale, per lo più fatto di strade strette e tortuose. Il servizio venne affidato al Cavaliere Emilio Osculati (di celebre famiglia afforese a cui oggi è dedicata la Via Osculati nel cuore antico di Affori) che ottenne dal Comune di Milano la concessione per l’avvio delle prime tre linee meneghine. Nell’arco dei successivi tre anni le linee di omnibus diverranno 11 riuscendo così a raggiungere e collegare più capillarmente tutti i rioni cittadini attorno al nucleo antico fino alla cerchia dei bastioni che allora costituiva il confine urbano di Milano.

Milano allarga i suoi confini e ingloba i comuni dei Corpi Santi

Nel 1873 i comuni autonomi dei Corpi Santi che si trovavano al di fuori delle mura spagnole vennero annessi alla città di Milano convertiti in quartieri amministrati dal Municipio centrale: da qui l’esigenza di fornire nuovi collegamenti veloci verso le nuove periferie. La S.A.O. ottiene le licenze per realizzare e gestire le prime tramways di Milano utilizzando carrozze sempre trainate da cavalli ma poste su rotaia. Nel 1876 fu inaugurata la prima linea tramviaria extra-urbana meneghina, la Milano-Monza. Alcuni anni dopo, in occasione della grande Esposizione Nazionale di Milano del 1881 la S.A.O. dota la città di varie linee di tram a cavallo su rotaia.

Il “tramvajno” Milano-Affori nacque nel 1882 come ippovia trainata da cavalli…

Con l’annessione a Milano dei Comuni dei Corpi Santi, tra cui anche Affori, avvenuta nel 1873 il Comune di Milano estese il servizio del trasporto pubblico verso i nuovi quartieri inglobati nei nuovi confini di Milano (prima comuni autonomi). Nel 1882 la S.A.O. ottenne la concessione per realizzare e gestire una nuova linea di tramway a cavallo che da Porta Volta collegava Affori. Il capolinea era collocato accanto alla “Pianta” (antico ristoro afforese) e come ci racconta qui sotto Luigi Ripamonti, tutti i servizi a supporto di cavalli e carrozze erano svolti nell’attigua Cassina Ferrarezza

Tramway a cavallo SAO Milano - Affori 1882
La SAO avvia il servizio di Tramway a cavallo a Milano nei primi anni del 1880. Ad Affori la linea ferrata arrivò nel 1882

Edison attiva il primo tram elettrico di Milano nel 1893

I decenni tra l’Otto e il Novecento furono anni di grandi fermenti industriali e di progressi tecnologici.

Nel 1883 l’ingegnere Giuseppe Colombo, fondatore della Edison, costruì in via Santa Radegonda, a pochi metri dal Duomo, la prima centrale elettrica europea. La diffusione di questa grande invenzione fu un evento cruciale che cambiò profondamente la vita quotidiana del mondo intero permittendo di illuminare case, strade e piazze. Largamente utilizzata nel settore industriale la diffusione e l’impiego dell’elettricità migliorò notevolmente anche i sistemi di mobilità su rotaia. La diffusione del tram elettrico nel trasporto urbano di Milano soppiantò definitivamente nel 1901 i servizi di trasporto pubblico a trazione equina e progressivamente anche di quelli a carbone.

Affori, tram elettrico in viale Vittorio Emanuele II - cartolina dei primi del '900
Affori, il tram elettrico detto tramvajno in una cartolina dei primi del ‘900

La S.A.O. di Emilio Osculati non seppe cogliere e adeguarsi per tempo a queste grandi novità tecnologiche e non comprese la forza rivoluzionaria dell’impiego dell’elettricità nel campo dei trasporti. La società perse rapidamente il prestigio tanto meritato nei quarant’anni di gestione dei trasporti meneghini per essere poi chiacciata e soppiantata dalla concorrenza di altre società più innovative nel panorama dei servizi di trasporto pubblico.

La Edison fu invece lungimirante e rapida nello sfruttare le potenzialità della nuova invenzione tecnologica: nel 1892 si aggiudicò la realizzazione del primo servizio di tram a trazione elettrica di Milano: l’attivazione di una prima linea tra piazza Duomo e Corso Sempione raccolse un tale entusiasmo e apprezzamento dei viaggiatori che nell’arco di un anno, furono avviate ben 18 linee tramviarie elettrificate, molte delle quali avevano il loro capolinea in piazza Duomo. Famosissima l’immagine del grande carosello tranviario di fronte alla Cattedrale di Milano.

El “tram elettric” batte e accantona la trazione animale

Nel 1900 anche l’ippovia Milano-Monza inaugurata 24 anni prima e gestita dalla SAO venne chiusa, sostituita da un nuovo servizio di tram elettrici, più veloci e più efficienti. Il 5 dicembre 1901 veniva dismesso anche l’ultimo tram a cavalli chiudendo definitivamente l’epoca del trasporto pubblico milanese a trazione animale.

I convogli erano nominati affettuosamente “el Tramvai o tranvajno bianco”

Nella foto sottostante Luigi Ripamonti ci racconta:
Lo stabile che si vede sulla sinistra, detta CASSINA FERRAREZZA, ospitava i cavalli della ippovia della S.A.O. Porta Volta – Affori ed ospitava i fabbri ferrai e i maniscalchi addetti alla ippovia.
La cassina Ferrarezza si trovava sui terreni del parco della Villa degli Osculati imparentati con Emilio Osculati, Presidente della SAO stessa. La linea venne inaugurata nel 1882.

Affori-Via-Roma-oggi-Pellegrino-Rossi-cassina-La-Ferrarezza-tranvajno-bianco
Affori Via Roma (oggi Pellegrino Rossi) il Tramvajno bianco costeggia Cassina La Ferrarezza che ospitava maniscalchi e mastri ferrai addetti al primo servizio di Omnibus a cavallo Affori – Porta Volta avviato nel 1882

La tramvia Milano – Mombello viene elettrificata e estesa da Affori fino all’ospedale di Limbiate

Nei primi anni del ‘900 anche la oramai obsoleta linea di omnibus Porta Volta – Affori condotta a trazione animale subisce la trasformazione e l’ammodernamento che già anni prima aveva radicalmente cambiato e velocizzato il trasporto meneghino. Nel Settembre del 1900 la linea afforese viene acquisita ed elettrificata dalla società Edison che sin dal 1893 venne incaricata dal Municipio di Milano di elettrificare tutte le tratte tramviarie urbane.

Affori, Tramvia Milano-Mombello, il viadotto sulla ferrovia (1915)
Affori, Tramvia Milano-Mombello: il viadotto realizzato nel 1915 per superare il tracciato delle ferrovie nord


La Provincia commissionò a Edison di realizzare e costruire il prolungamento extra-urbano da Affori fino a Varedo. I lavori prevedevano anche una rimessa presso il capolinea di Varedo e un sovrappasso nel comune di Affori con pendenza del 40 per mille necessario a scavalcare il tracciato della ferrovia Milano-Asso (la rampa cominciava in prossimità dell’attuale Via Terracina). La nuova tratta extra-urbana fu inaugurata e aperta il 15 novembre 1915. Cinque anni dopo, nel 1920, la linea fu ulteriormente prolungata fino a Limbiate, nei pressi dell’ospedale psichiatrico di Mombello (da cui prese il nome) per una lunghezza totale di ben 17 chilometri.

Affori, Tramvia Milano-Mombello, viadotto sulla ferrovia (1915)
Affori, la Tramvia Milano-Mombello percorre il viadotto realizzato sulle ferrovie nord (1915)

Il tram numero IV Porta Volta – Affori – Bruzzano

Chi si ricorda se ad Affori passava il tram numero IV o il tram 9?

Nel 1932 da Affori venne aperta una diramazione di circa 700 metri in direzione Bruzzano: i binari percorrevano tutta la via Vincenzo da Seregno terminando in un anello realizzato nell’attuale Piazza Fortunato.

I tram della linea per Bruzzano assunsero nel tempo differenti numerazioni: all’inizio vennero identificati da un numero romano (prima era il XVIII poi il IV) perchè la linea era classificata extra-urbana. Poi nel 1961 la tratta diventò urbana e rinumerata linea 9. Venne definitivamente soppressa nel 1966.

Affori via Vincenzo da Seregno anni 50 binari del tram IV per Bruzzano
Affori anni ’50 – ’60: i binari del tram IV in Via Vincenzo da Seregno. Sullo sfondo a sinistra le case minime di Bruzzano

I tram della linea IV (poi rinumerata linea 9) partivano da Piazzale Marengo e percorrendo lo stesso tracciato dei trenini per Limbiate lungo via Farini giungevano in Piazzale Maciachini. Da qui proseguivano sul rettilineo Imbonati – Pellegrino Rossi ove i binari, in alcuni tratti, erano in sede protetta. Ad Affori in via Astesani i tram tornavano nel mezzo della carreggiata stradale creando non poco intralcio a macchine ed autobus che restavano accodati fino alla svolta nel parterre centrale di via Vincenzo da Seregno.

Racconta Luigi Ripamonti:

MARZO 1961 – La linea tranviaria Milano Porta Volta – Affori – Bruzzano viene trasformata da servizio interurbano a quello urbano. Perciò la linea IV romano diventa la “numero 9
Poi vennero gli autobus C – Z – 52 – 70 …..e infine la MM3 !

Sandro Ostoni aggiunge:

Il tram IV faceva capolinea a “Bruscian”, poi fermate ai Ca’ Minim, Osteria noeuva, tram eletric (la pianta), Ferrarezza, Cinema, Brill, Pont de Derghen, Derghen e avanti finna a piazzal Marengo capolinea…

Il tram numero IV Porta Volta - Bruzzano in Via Carlo Farini
Il tram numero IV da Porta Volta a Bruzzano percorre Via Carlo Farini

Il “Mombello” il trenino Milano – Limbiate

è l’unica tranvia storica sopravvissuta di Milano

Delle gloriose tranvie extra-urbane milanesi, eccellenze del trasporto pubblico su rotaia e icone delle produzioni industriali, oggi purtroppo ne sopravvivono solamente un paio di malconci tracciati che funzionano a singhiozzo e sono in attesa da anni di essere completamente riqualificati, adeguati alle normative di sicurezza e trasformati in vere e moderne metro-tranvie extra urbane: sono la linea Milano Niguarda parco nord –> Desio (sospesa da diversi anni per l’avvio e l’interruzione continua dei lavori di ammodernamento) e la linea Milano Comasina –> Limbiate, l’unica realmente in funzione, conosciuta come il Freccia arancio per Mombello.

Il Mombello, la tramvia Milano - Limbiate ad Affori lungo via Rubicone nel 2009 (foto Giorgio Stagni)
Il Mombello: la tramvia Milano – Limbiate: qui ad Affori lungo via Rubicone in una splendida foto dell’inverno del 2009 di Giorgio Stagni

L’euforia per la motorizzazione negli anni ’50 e ’60 avvia il declino delle tramvie a favore del trasporto su gomma

L’industrializzazione del dopoguerra e il boom economico italiano degli anni ’60 vedono il progressivo smantellamento delle linee tranviarie interurbane in moltissime città della penisola e la conversione del trasporto pubblico su gomma. Poche le eccezioni: a Milano vengono attivate le Linee Celeri dell’Adda verso est sul cui tracciato verrà poi realizzata la linea metropolitana M2 per Gessate mentre a nord della città resistono a fatica e a singhiozzo le ultime due tramvie extraurbane ridotte oggi a due monconi separati.

A partire dagli anni ’60 centinaia di chilometri di binari di tramvie extra-urbane vennero progressivamente accorciate, tagliate e man mano smantellate a favore degli autobus. Ciò che ne resta ha più volte rischiato di essere dismesso definitivamente per mancanza di fondi da destinare alle opere di ammodernamento promesse e attese per decenni risultando oggi non conformi alle normative sulla sicurezza previste per il trasporto pubblico. Ma un futuro più roseo per il “Freccia Arancio” Comasina-Limbiate (come viene oggi chiamato dai pendolari che si battono contro la chiusura della linea) si comincia a intravedere all’orizzonte proprio in questi ultimi mesi: l’ammodernamento della tramvia è l’unica risposta per ridurre il numero di mezzi inquinanti dei pendolari che ogni giorno scendono verso Milano ed entrano in città intasando le strade dei quartieri.

Lo sviluppo urbano di Milano e l’arrivo della metropolitana a Dergano, Affori e Comasina

Quando nel 1952 fu costruito il nuovo cavalcavia di Via Farini per oltrepassare il fascio di binari della nuova stazione di Porta Garibaldi (ex linee Varesine) il capolinea cittadino dei trenini extra-urbani per Limbiate e Desio fu trasferito prima da Piazza Marengo ai Bastioni di Porta Volta, e nel 1958 ulteriormente arretrato in Via Valtellina ove rimase attivo fino al 1999.

Tramvia Milano Limbiate percorre Via Imbonati e Pellegrino Rossi (foto Tim Boric)
Tramvia Milano – Limbiate: questo il tratto in sede propria a Milano lungo Via Imbonati e Pellegrino Rossi (foto Tim Boric)

Nel 1959 ATM (che gestisce il servizio tranviario e di trasporto pubblico milanese sin dal 1939) presentò un progetto di rinnovamento denominato “Linee Celeri della Brianza”, in cui si cominciò a prospettare la trasformazione delle oramai datate e obsolete tranvie in vere e proprie metropolitane veloci e moderne. Intanto la forte crescita urbana e industriale di Milano tra gli anni ’50 e ’70 vede importanti mutazioni del paesaggio cittadino con nuovi quartieri residenziali periferici e l’aumento della popolazione cittadina e del traffico viabilistico sempre più caotico e congestionato. Le Amministrazioni devono così affrontare importanti scelte per lo sviluppo del trasporto pubblico e dei nuovi assetti viabilistici. Nel novembre del 1964 viene inaugurata la prima tratta la linea 1 della metropolitana milanese (da Lotto a Sesto San Giovanni) che verrà progressivamente estesa con nuove linee e fermate.

Nel 1952 viene aperto il tratto urbano della superstrada per Meda che da Piazzale Maciachini sale verso i comuni a nord di Milano e la Brianza. Con l’aumento del traffico a scorrimento veloce, tra Affori e Bruzzano verrà realizzato un nuovo cavalcavia così da oltrepassare il viale Rubicone.

Milano Viale Rubicone anni'60: inizialmente i binari della tramvia per Limbiate Mombello erano posti al centro della carreggiata della nuova superstrada per Meda realizzata nei primi anni '60. Poi furono collocati sul lato sinistro in sede propria fino a Comasina
Milano Viale Rubicone anni’60: inizialmente i binari della tramvia per Limbiate Mombello erano posti al centro della carreggiata della nuova superstrada per Meda realizzata nei primi anni ’60. Poi furono collocati sul lato sinistro in sede propria fino a Comasina

Racconta Mario Forni sul sito vecchia Milano 26/02/2011:

La linea tranviaria per Limbiate fu deviata verso Bruzzano percorrendo Via Vincenzo da Seregno e abbandonando così il viadotto del 1915 di Via Terracina. Il nuovo tracciato tranviario del Mombello svoltava a  sinistra su Viale Rubicone per sovra-passare la ferrovia per Seveso – Asso utilizzando il nuovo manufatto stradale della superstrada su cui era stata ricavata la nuova sede tranviaria (prima era posta al centro della carreggiata e successivamente sul lato sinistro in sede riservata fino a Comasina).

Nel 1999 il Limbiate Mombello termina le sue corse ad Affori per gli scavi della metro 3

Affori Via Vincenzo da Seregno, il capolinea della tramvia per Limbiate nel 2008 (foto Giorgio Stagni)
Tranvia Milano – Limbiate Mombello: qui vetture ferme al capolinea di Affori in Via Vincenzo da Seregno

Ed eccoci al momento in cui il capolinea del trenino arancione fu attestato ad Affori. Era il 1999: gli scavi e i cantieri per la realizzazione del prolungamento sotterraneo della metropolitana gialla M3 da Maciachini a Dergano, Affori, fino in Comasina costrinse ATM e il Comune di Milano ad arretrare ulteriormente il percorso della tramvia Milano-Limbiate. Il nuovo capolinea fu attestato sul parterre centrale di Via Vincenzo da Seregno all’angolo con Via Astesani. Da quel momento il trenino non transiterà mai più verso il centro di Milano lungo il rettilineo Astesani – Pellegrino Rossi – Imbonati – Farini per buona pace del traffico veicolare che per decenni ne aveva subito i rallentamenti dato l’imponente ingombro dei lunghi convogli tramviari.

Via Vincenzo da Seregno tramvia Limbiate 2010 foto Giorgio Stagni
Affori Via Vincenzo da Seregno: il Mombello per Limbiate nel 2010 (foto di Giorgio Stagni)

Nel 2011 la M3 arriva finalmente a Comasina. Il trenino arancione per Limbiate ha qui il suo ultimo e definitivo capolinea ma rischia la soppressione…

L’ultimo tratto di 4 chilometri della M3 da Maciachini a Comasina viene finalmente inaugurato e aperto al pubblico nel 2011 ove viene realizzato anche  l’ultimo e definitivo capolinea della tramvia Milano-Limbiate. Il Mombello ha così il suo interscambio strategico con la metropolitana gialla alla fermata Comasina ma anche il suo record storico di lunghezza minima: i 17 chilometri del 1920 scendono ad appena 7,7 km, meno della metà del tracciato originale.

Corriere della Sera 11-04-1999 Capolinea tramvia ad Affori
Corriere della Sera 11-04-1999 Il Capolinea tramvia Limbiate arretrato ad ad Affori

Affori, dove un tempo passava il tram per anni solo binari dismessi e tanta desolazione…

Per diversi anni lungo le strade di Affori ove transitava la tramvia i binari dismessi rimasti inutilizzati, creano aree incolte e desolanti. Le foto qui sotto mostrano il degrado urbano lungo le vie Imbonati, Pellegrino Rossi, Astesani e Vincenzo da Seregno. Bisogna attendere la conclusione dei cantieri della metropolitana per vedere man mano riqualificate queste strade benchè ancora oggi, in alcuni tratti di via Astesani restano vistosi e pericolosi avvallamenti nell’asfalto per la presenza dei binari che si intravedono sotto lo strato di bitume.

Tra il 2012 e il 2017 la tramvia per Limbiate ha rischiato più volte la chiusura per il mancato rinnovamento

Dopo anni di tira e molla e di frequenti interruzioni del servizio nel 2012 – 2013 per motivi tecnici, lungaggini burocratiche e manchevolezze politiche e gestionali, il “Freccia Arancio” ha più volte rischiato di essere dismesso e smantellato. Servizio ridotto e a singhiozzo anche nel 2017 quando per ragioni di sicurezza l’USTIF (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi) ha imposto lo stop all’esercizio per diverse settimane imponendo ad ATM e alle Amministrazioni locali dei vari comuni attraversati dalla tramvia (Milano, Cormano, Paderno Dugnano, Varedo, Limbiate), Provinciali e Regionali di intervenire con urgenza per adeguare gli impianti semaforici, la segnaletica e l’armamento su tutta la linea. (Per una cronistoria dettagliatissima e appassionata vi rimando al sito di Giorgio Stagni che ringrazio di cuore per la mole di notizie e documentazioni e le bellissime fotografie in parte qui riprese).

Finalmente, dopo tanti rinvii, forse arriva un nuovo futuro per il Freccia Arancio: sarà trasformato in una moderna metro-tramvia

Tranvia extraurbana Milano Limbiate al capolinea di Milano Comasina in corrispondenza della metropolitana gialla linea 3

Finalmente dopo anni di accese proteste dei pendolari e dei comitati per la “difesa del tram di Limbiate”, il futuro del “Freccia Arancio” pare ora più roseo: nella primavera del 2017 gli Enti preposti hanno partecipato ad un risolutivo  incontro presso il Comune di Milano ed hanno siglato un accordo che, col supporto del Ministro dei Trasporti, prevede l’attuazione di un nuovo progetto che verrà redatto da MM per l’ammodernamento della Milano-Limbiate riconvertita in metrotramvia, con possibile ulteriore prolungamento a nord verso il parco delle Groane. Nell’arco di due – tre anni è previsto l’acquisto di nuovi tram e l’avvio dei cantieri per la costruzione delle nuove infrastrutture e la posa dei nuovi binari.

Tutto già finanziato dal Governo con 59 milioni di euro e da Regione Lombardia e Comuni con altri 40 milioni, oltre ad altri 20 milioni di euro stanziati dalla Regione per il materiale rotabile. Non ci resta che augurare buon viaggio e brindare al futuro e al sostegno di una mobilità sempre più verde e integrata per il glorioso trenino della Milano – Limbiate Mombello.

Ricerca, testo e impaginazione di Ermes Cordaro

Per ulteriori approfondimenti, notizie storiche e cronache recenti, vi segnaliamo i link ai seguenti siti specializzati:

Qui trovate i link ai siti specialistici da cui abbiamo attinto le informazioni storiche ove potete approfondire moltissimi e ulteriori dettagli delle gloriose motrici di produzione italiana dette “Reggio Emilia” e “Desio” oltre a notizie sul futuro di questi importanti collegamenti interurbani su ferro.

Stagni Web
Mondo Tram forum
Trainzitalia.com
La voce di Paderno Dugnano

Gronda nord o strada interquartiere: studio impatto ambientale del tracciato Quarto Oggiaro-Affori-Niguarda

Proponiamo in questo articolo un estratto delle analisi di ricerca sugli studi di impatto ambientale e gli elaborati cartografici redatti da MM e dagli Uffici Tecnici del Comune di Milano nel Luglio del 2011 che hanno rivisto e ridimensionato il tracciato della Strada Interquartiere nord (SIN), meglio conosciuta col vecchio nome di Gronda nord e…

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Sicurezza dei pedoni: una proposta per il Bilancio Partecipativo 2017

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Terminate le nuove residenze di edilizia convenzionata di via Moneta, ad Affori. Affori sta vivendo da oltre un decennio una massiccia trasformazione e riqualificazione urbanistica specialmente nel settore che costeggia il fascio dei binari delle ferrovie nord per Asso. Le nuove imponenti edificazioni stanno drasticamente cambiando il volto e lo skyline del quartiere. Grazie agli…

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Di Ermes Cordaro MilanoAffori.it

Ciao, mi chiamo Ermes Cordaro, vivo ad Affori dal 2004. Ho realizzato questo sito per raccontare e far riscoprire il quartiere di Affori. Prendo spunto dalle testimonianze, dalle fotografie e dai video che i residenti postano e condividono sui social oltre alle notizie che trovo sui giornali di zona e sui quotidiani. Se vuoi collaborare anche tu in questo progetto, scrivimi a: ermes@milanoaffori.it Ho promosso molte iniziative di volontariato e cittadinanza attiva per migliorare alcune aree del quartiere e coinvolgere gli afforesi nella tutela del proprio quartiere. Con Retake Milano nel Settembre 2014 abbiamo ridipinto le facciate vergognosamente imbrattate della seicentesca Villa Litta Modignani. Sono sostenitore di Facciamo bella Affori e di tutte quelle iniziative per rendere Affori più viva e accogliente. Meno degrado e vandalismo, più impegno civile per la vivibilità della nostra bella Milano.

6 pensiero su “Quando i tram sferragliavano ad Affori, storia della tranvia Milano – Limbiate”
  1. Buon giorno Ermes,
    E’ con una certa nostalgia che ho letto gli articoli riportati nel suo blog. Ho “vissuto”, viaggiando sulla tramvia Milano-Mombello una buona parte della mia vita, prima da piccolo, con la Mamma…quando si “scendeva” ai Bastioni di Porta Volta, poi alle medie, con il IV e successivamente il “9”, sino a tutta l’università ma con il capolinea in Via Valtellina… Ricordi ormai lontani di una vita.
    Vorrei, però, ricordare un fatto che tutti sembrano avere dimenticato, anche nella cronaca dei giornali dell’epoca. Nel Novembre del (non sono sicurissimo dell’anno) 57 0 58, ero alle elementari e non ricordo, appunto se in 4^ o in 5^, alla cascina Battiloca, territorio di Paderno Dugnano, avvenne forse la più grave disgrazia occorsa ad una Tramvia. Una giornata di nebbia fitta, un autobus con rimorchio delle autolinee Grattoni (per fortuna vuoto) si fermava con il rimorchio sui binari del “Mombello”, Il tram diretto a Milano sopraggiungeva urtandolo e sbattendolo violentemente contro il muro del Bar-Osteria Gilardi dove sostavano i passeggeri in attesa… Ricordo 12 vittime, quasi tutte di Cassina Nuova di Bollate. Sembra che tutti abbiano “rimosso” il ricordo di questo fatto…
    Non vorrei essere solo un funereo…”rimembrante” ma posso riportare un altro fatto storico che non dovrebbe andare altrimenti perduto. Ultimo giorno della II G.M. il “nostro Mombello” percorre la tratta Castelletto-Varedo, suona l’allarme aereo, i mezzi di trasporto passeggeri si sarebbero dovuti arrestare per convenzione per non essere bersagli dell’attacco aereo. Il capottreno, decideva invece di percorrere lultimo Km per raggiungere la rimessa di Varedo. Sul ponde del Canale Villoresi uno Spitfire attacca il tram e lo mitraglia, mi pare colpendo l’ultima carrozza… Non ricordo dai racconti che udii spesso da bambino dalla nonna e dalla mamma quanti furono le vittime. Ma ben ricordo che una di queste era il Tramviere bigliettario sig. Platti, marito della allora nostra vicina di casa, suo ultimo giorno di servizio prima del pensionamento e, ironia della sorte, sostituiva un collega ammalato.
    Conservo ancora in qualche cassetto la sua “pinza bucabiglietti” che la moglie, signora Colomba, mi aveva regalato.

  2. è la testa dell’autore che “sferraglia” non i tram, sarebbe ora di smetterla di scrive che i tram “sferragliano”, quei tram hanno portato negli anni persone che venivano a lavorare a Milano per portare a casa il pane e dare da mangiare alle loro famiglie, i tram correvano sulle rotaie facendo meno rumore delle roboanti moto odierne e strobazzanti automobili che intasano la Pellegrino Rossi inquinando l’aria che si respira! Basta parlare male dei tram è ora di finirla siamo diventati schiavi delle automobili quando invece i tram ci davano la possibilità di vivere meglio!

    1. Caro signor Paolo, buongiorno. Grazie per avermi scritto.

      Da sempre i tram e i treni SFERRAGLIANO!!!, è il loro tipico rumore dello stridire sui binari.
      Lo dice il vocabolario: “E’ il tipico rumore metallico di oggetti o macchine di ferro in movimento, detto in special modo di veicoli su rotaie, produrre un clangore metallico.

      Lo SFERRAGLIARE del tram ha persino un richiamo poetico dei vecchi film in bianco e nero.

      Questa semplice ricostruzione del passato afforese attraverso la storia delle tranvie extra-urbane e in particolar modo del “Mombello” e del tram IV che attraversavano Affori vuole essere una sincera testimonianza ed un grande ELOGIO al trasporto su rotaia.
      Difatti ne racconto l’origine dagli OMNIBUS a CAVALLO della S.A.O. (Società Anonima Omnibus) fondata e diretta dall’afforese Cavaliere Emilio Osculati fino allo smantellamento della linea e le condizioni desolanti del tracciato inutilizzato, per concludere col RILANCIO DEL FRECCIA ARANCIO ultimo superstite delle gloriose tranvie extra-urbane d Milano.

      Quindi, se avesse letto quanto da me scritto (senza alcuna pretesa giornalistica), avrebbe compreso che non c’è alcuna avversione verso i tram e il trasporto su rotaia, benchè mi creda, una parte dei residenti allora detestava quei lenti e ingombranti serpentoni che davvero rallentavano il transito dei veicoli.

      Non condivido la sua rabbia e non comprendo la ragione di esprimere un simile rancore.
      Anzi sarebbe molto interessante se lei volesse raccontare il SUO RICORDO personale di quando i TRAM SFERRAGLIAVANO AD AFFORI…

      Un caro saluto e buona giornata,
      Ermes Cordaro

  3. Mio papà classe 1920, mia mamma nata nel ’24 alla “Rosa Bianca” d’Affori. Il loro fidanzamento nacque proprio sul “Mombello”, tra Varedo e Limbiate. Correva il 1943. Si era in piena guerra, come sempre però l’Amore, quello vero, era cieco, fu quella leggenda che mi mise al mondo.

    1. Carissimo Paolo Luzzini,
      GRAZIE per questa sua commuovente testimonianza. Questo racconto è una vera lezione di vita: con l’Amore, quello vero – come dice Lei – anche nel dramma della Guerra che tutto distrugge, basta un piccolo germoglio a far risbocciare la vita e rendere tutto più sopportabile. Un sincero abbraccio.

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